Der Wendenkönig
Der Spreewald die Heimat
der Wenden
Wendenkönig
Spreewaldbahn - Geschichtlicher Abriss.
Die Bahn sei feuergefährlich, sie durchschneide die Dörfer und verstoße gegen Polizeivorschriften I Die Furcht vor einer Begünstigung des Industrieproletariats und der Förderung der Sozialdemokratie durch eine Eisenbahn war nicht ganz unbegründet. Trotz hartnäckigen Widerstandes von Teilen des Adels und des Großbürgertums dehnte sich in dieser Zeit die politische Agitation auf dem Lande an Umfang und Intensität aus. Die Sozialdemokratie begann in der bislang für die Konservativen sicheren Bastion, dem Dorf, langsam Fuß zu fassen. [3]

Weiter vorausschauende Interessen vertraten indes der Spreewaldverein und der Darlehnskassenver-ein Burg. Hinter beiden standen Fabrikbesitzer und Gewerbetreibende. Sie fanden Unterstützung beim Grafen von der Schulenburg und bei Ernst Otto Graf von Houwald. Besonders von der Schulenburg war am Abtransport von Kies und Holz aus seinen Besitzungen interessiert. Schließlich war die Verkehrssituation so mißlich geworden, daß das Projekt einer Eisenbahn zur Verbindung der Städte Lübben, Burg und Cottbus in den Kreistagen und im Landtag debattiert wurde. [4]. Der „Cottbuser Anzeiger" vom 2. Juni 1896 berichtete über die Sitzung des Spreewaldvereins vom gleichen Tage, in der folgende Informationen gegeben wurden:

Die Kosten seien auf 2 720 000 Mark veranschlagt worden, die Bahn solle binnen zwölf Monaten gebaut und in Betrieb genommen werden. Zur Dek-kung der Kosten würde eine Anleihe aufgenommen, die Kreise sollten das Terrain unentgeltlich hergeben und Kapitalgarantien übernehmen. Der Lübbener Kreistag habe die Bedingungen angenommen und stelle 491 Morgen Land bereit. Der Stadtkreis Cottbus habe ebenfalls sechs Morgen Land (4 Morgen = 1 Hektar) und einen Kapitalanteil von 400 000 bis 800 000 Mark zugesagt, während der Landkreis Cottbus zwar Terrain abtrete, aber Kapitalgarantien ablehne. Auch direkt interessierte Großgrundbesitzer sollten sich in ähnlicher Weise an der Finanzierung der Bahn beteiligen.

Noch dachte man an eine regelspurige Bahn. Doch inzwischen hatte Graf von der Schulenburg im Peitzer Forst zum Bahnhof Lieberose eine Wirtschaftsbahn mit 1000 mm Spurweite anlegen lassen. So lag es nahe, diese zu nutzen und mit der Eisenbahn-Gesellschaft Becher & Co. in Berlin einen Bau- und Betriebsvertrag für eine Schmalspurbahn gleicher Spurweite abzuschließen. Das geschah am 21. Dezember 1896.

Das Unternehmen war eine Privatbahn; allerdings befand sich die Aktienmehrheit bei den Städten. Die Bahn firmierte mit „Lübben-Coltbuser Kreisbahnen" (LCK) und setzte später den Begriff „Spreewaldbahn" in Klammern hinzu. Der Plural „Kreisbahnen" wurde allerdings nie realisiert, obwohl zahlreiche Bauanträge eingereicht wurden, u. a. für eine regelspurige Nebenbahn von Goyatz nach Briescht und für eine Strecke von Peitz über Drachhausen nach Byhlen. [4, 5] Am 15. März 1897 - nach anderen Quellen am 16. März 1897 - [6] wurde symbolisch für das ganze Projekt in Straupitz der Grundstein für das Empfangsgebäude gelegt; Baumeister war J. Becher. Im Voigt'schen Gasthof gab es aus diesem Anlaß ein Festessen. Die Bauarbeiten schritten zügig voran; bei Lübben war man im Mai schon bis Jahns Windmühle gekommen. Nahe am Bahnhof Lübben, Bahnhofstraße 43, wurde das Verwaltungsgebäude vollendet. Es blieb auch hier, obwohl irrtümlich in [19] als Sitz der LCK Cottbus angegeben ist.

Im „Cottbuser Anzeiger" vom 7. Mai 1897 hieß es; „Mit der Fertigstellung der Spreebrücke wird es noch eine Weile dauern, so daß die Züge nur ab und bis Lübben Ost verkehren können." Verdruß bereitete die Streckenfortsetzung ab Byhlen in Richtung Cottbus. Als Hindernis stellte sich der Schloßberg bei Burg in den Weg — ein Durchstich war unumgänglich. Es war bekannt, daß dieser in frühgeschichtlicher Zeit künstlich aufgeschüttete Hügel historische Bodenfunde bergen mußte. Besorgt wandte sich daher der Darlehnskassen-verein von Burg im März 1897 an das preußische Kulturministerium in Berlin. Die Vorsorge war jedoch überflüssig, denn in Preußen gab es Ende des vorigen Jahrhunderts noch kein Gesetz zum Schutz der Bodenaltertümer, und so konnte selbst ein berühmter Mann, wie Professor Rudolf Vir-chow, den Durchstich nicht verhindern. Am 4. Oktober 1897 begannen an der Südwestseite die Tiefbauarbeiten, 15 Tage später folgte der Durchstich an der Nordostseite, über eine Feldbahn wurden mit Kippwagen 12 250 Kubikmeter Erdboden als anschließender Bahndamm in nördlicher Richtung aufgeschüttet. Die herbeigeeilten Archäologen fanden denkbar ungünstige Bedingungen vor, denn das Bautempo nahm wenig Rücksicht auf die wissenschaftlichen Erfordernisse. Dennoch konnten große Mengen Fundgegenstände geborgen und wichtige Beobachtungen über den Aufbau des Berges mit Befestigungen, Wohnstätten und Gräbern gesichert werden.